Определение момента возникновения опасности для движения

Добрый день.
Во-первых, согласно Постановлению Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 22.03.2014) «О Правилах дорожного движения»:
1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.
Если пешеход переходил на запрещающий сигнал светофора, то его вина в произошедшем очевидна. Кроме того, каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие лица выполняют требования Правил.
Определение момента возникновения опасной обстановки для водителя в условиях, предшествующих ДТП, часто связано со сложностями. Как правило, это касается случаев, когда опасность была обусловлена действиями других участников движения. Поэтому эксперту приходится решать вопрос о том, как в определенных обстоятельствах водителю необходимо было оценить действия участников движения, создавших опасную обстановку. Это задание он решает (при необходимости), опираясь на личный опыт, некоторых общих положениях, принятых в экспертной практике, и данных о дорожной обстановке на месте ДТП.
При движении транспортного средства по улице или дороге, где находятся другие участники движения, нельзя пренебречь их внезапными опасными действиями. Да, возможно, водитель встречного автомобиля в непосредственной близости начнет осуществлять разворот, не пропустив ТС, движущихся прямо, или пешеход, который спокойно шел по тротуару, внезапно бросится на полосу движения транспортного средства на близком от него расстоянии и т п.
Однако было бы нецелесообразным, чтобы водитель заранее применил экстренные меры, которые бы исключали возможность ДТП в этих ситуациях, поскольку такие действия водителя, как правило, были бы неоправданными. Кроме того, принятия экстренных мер во всех случаях, когда возможно возникновение происшествия, привело бы к резкому снижению эффективности, а в определенных условиях даже к невозможности использования транспортных средств.
Моментом возникновения опасности определяется начало необходимых действий водителя, по предупреждению последствий.
В процессе движения транспортного средства водитель должен ожидать изменения многих объективных условий. Но на него нельзя возложить обязанность предусмотреть неправильные, опасные действия со стороны окружающих лиц.
Правила не только не возлагают на водителей ответственности за ДТП в любом случае, а, наоборот, учитывая фактор внезапности, освобождают их от ответственности за последствия неосмотрительных, неожиданных действий других лиц.
На водителя возлагается определенная обязанность только с того момента, когда возникла опасная обстановка. Следовательно, здесь речь идет не о предвидении водителем возможных поступков других участников движения, а о моменте, когда опасная поведение другого лица получила характер конкретного действия, стала объективной реальностью.
В случае возникновения опасности для движения правила обязывают водителей принять меры для снижения скорости или остановки, поскольку в неблагоприятных условиях при наличии фактора внезапности не всегда можно предотвратить ДТП, а в некоторых случаях опрометчивые действия могут иметь место на таком близком расстоянии от транспортного средства, что водитель даже не успеет принять необходимые меры.
Конечно, двигаясь вблизи тротуара, водитель не обязан управлять автомобилем на такой малой скорости, при которой он может остановиться в случае, если со двора или из дверей дома на проезжую часть неосторожно выбежит человек. Водитель принимает меры для предотвращения наезда только тогда, когда осознает опасность, в нашем случае — увидит пешехода-нарушителя.

Определение момента возникновения опасности при доказывании обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

В ходе расследования уголовных дел, связанных с нарушением Правил дорожного движения, возникает необходимость технической (экспертной) и правовой (юридической) оценки действий участников дорожного движения.

Зачастую главное в такой оценке – это определить, правильно ли и своевременно водитель установил момент, когда необходимость принятия экстренных мер для предотвращения происшествия была очевидной.

Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма дорожно-транспортного происшествия – это значит установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.

1.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.

Следует учитывать, что дорожная обстановка может сложиться таким образом, что если в какой-то определенный момент водитель не изменит параметров движения, происшествие станет неизбежным.2.

2.См.:Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.:Лениздат. 1984. С.12.

Таким образом, при доказывании обстоятельств дорожного происшествия, прежде всего наезда на пешехода, и определении виновности его участников необходимо устанавливать момент возникновения опасности

Момент, когда возникает опасная обстановка, т. е. время, когда следует принимать необходимые меры для предотвра­щения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Очевидно, в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой — позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отри­цательного влияния на техническое состояние транспортного средства и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.

В экспертной и следственной практике под моментом возникновения опасности (опасной обстановки), если препятствие находится в поле зрения водителя длительное время, понимается тот крайний момент, когда водитель еще может предотвратить происшествие, не прибегая к таким экстренным мерам, в результате принятия которых не исклю­чается возможность возникновения происшествия.

В то же время момент возникновения опасности – это отрезок времени, когда взаимное расположение участников дорожного движения (например, двух автомобилей, автомобиля и пешехода и т.п.) требует от одного из них или от всех принятия экстренных (аварийных) мер к предотвращению опасных последствий.

4.См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.113.

Для решения вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить дорожно-транспортное происшест­вие прежде всего необходимо установить, в какой момент возникла опасная обстановка, т. е. в какой момент водитель должен был принимать необходимые меры для предотвраще­ния происшествия.

Установление момента возникновения опасной для водителя обстановки в условиях, предшествующих происшествию, нередко связано с некоторыми трудностями, например, в тех случаях, когда опасная обстановка создается действиями нескольких участников дорожного движения, когда происшествие происходит в условиях ограниченной видимости, обзорности, в ночное время и т.д. В этом случае речь идет о сложных ДТС.

«Чтобы установить момент, когда водитель должен принять меры для предотвра­щения происшествия, эксперту приходится решать вопрос о том, как в данных обстоятельствах водителю следовало оценить действия участников движения, создававших опасную обстановку. Этот вопрос эксперт решает на основе личного опыта, некоторых общих положений, принятых в эксперт­ной практике, и данных о дорожной обстановке, сложившейся на месте происшествия.

Однако опыт экспертов-автотехников неодинаков, а принятые в эксперт­ной практике общие положения не всегда соответствуют конкретным обстоятельствам происшествия, поэтому и при ре­шении вопроса о моменте возникновения опасной обстановки даже в экспертной практике иногда нет единого мнения».

5.Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М., ЦНИИСЭ, 1971, С.62.

Приведенное мнение необходимо учитывать при оценке заключения эксперта-автотехника о моменте возникновения опасной обстановки для движения ТС.

Тем более решать эти вопросы и определять момент возникновения опасности сложно, а то и невозможно и следователю, судье, не обладающими специальными познаниями и тем более специальным (техническим образованием), в связи с чем существует объективная необходимость установления момента возникновения опасности исключительно экспертным путем

Как показывает следственно-экспертная практика, опасная обстановка наиболее часто возникает в момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить, что:

— пешеход находится на полосе движения ТС или около нее, движется в опасном направлении, не замечая приближения ТС, и может попасть на полосу его движения;

-пешеход вынуждается к перемещению в опасном направлении движением другого ТС;

-пешеход, находясь на проезжей части, ведет себя неуверенно, вероятные его действия неопределенны;

-вблизи полосы движения ТС находятся увлеченные играми дети, которые могут попасть на полсу движения ТС к моменту сближения с ним;

-дети дошкольного возраста без присмотра взрослых находятся на близком расстоянии от полосу движения ТС, что не исключает возможности попадания их на проезжую часть дороги, за время приближения к ним ТС.

6.См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.

Процесс движения ТС и пешехода перед наездом зависит от действий участников происшествия в сложившейся дорожной обстановке и поэтому установление его во всех деталях с максимальной точностью и достоверностью особенно важно для правильного решения вопроса о выполнении обеими сторонами (участниками движения) требований Правил движения. Этот процесс характеризуется взаимным расположением ТС и пешехода перед наездом в различные моменты времени.

7. См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.115.

При анализе наезда на пешехода наиболее важное значение имеет следующее:

-момент, когда воитель имел объективную возможность обнаружить, что пешеход может оказаться на полосе движения ТС; сопоставление расстояния, отделяющее ТС от места наезда, с его остановочным путем позволяет решить вопрос о технической возможности у водителя предотвратить наезд путем торможения;

-момент, когда водитель еще имел техническую возможность остановиться до момента наезда, то есть ТС находилось от пешехода на расстоянии, равном остановочному пути.

8. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.262.

Необходимо также учитывать обстоятельства, позволяющие установить взаимное расположение ТС и пешехода в указанные моменты времени, которыми являются:

-скорость ТС перед происшествием;

-перемещение заторможенного ТС до места наезда;

-эффективность действия тормозов в данных условиях, оцениваемая по замедлению при экстренном торможении;

-время движения пешехода с момента, кода водитель имел объективную возможность обнаружить опасность, до момента наезда, или расстояние, которое преодолел пешеход за это время, и скорость его движения;

-направление движения пешехода по отношению к полосе движения ТС.

Изложенные обстоятельства, связанные с движением ТС, могут быть установлены как следственным путем, так и на основании результатов экспертного следования места происшествия и ТС.

Обстоятельства, связанные с действиями пешехода, выявляются только следственным путем.

9. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.263.

Для экспертного исследования механизма происшествия и решения вопроса о технической возможности предотвращения наезда на пешехода необходимы исходные данные в количестве как минимум 12-ти технических параметров, которые устанавливаются следствием или судом и излагаются в постановлении (определении) о назначении САТЭ.

В экспертной практике за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих: пересечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны; начало движения или изменение его темпа и направления; появление пешехода в поле зрения водителя. Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т.е края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию; если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения, и т.д.

10.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.94-96.

Обращается внимание, что по делам о наездах на пешеходов «в первом случае за исходный берут момент возникновения опасной дорожной обстановки, а во втором – момент, в который водитель имел техническую возможность остановиться у линии следования пешехода. Условия безопасного перехода полосы движения автомобиля при этом не рассматриваются, что сужает рамки исследования и обедняет конечные выводы экспертизы. Особенности экспертного следования и трудности, возникающие при ответе на каждый из перечисленных вопросов, изложены при описании отдельных разновидностей наезда – при неограниченной видимости и обзорности (до 60%) всех наездов происходят в условиях, когда ничто не мешает водителю заметить на большом расстоянии пешехода и правильно оценить его действия); наезд при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием; наезд при обзорности, ограниченной движущимся препятствием; наезд при ограниченной видимости; наезд на пешехода, движущегося под произвольным углов; и другие.

11.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.96-138.

В этой связи необходимо отметить, что многие сегодняшние следователи, которые даже не осведомлены о видах наезда, путают даже общие виды ДТП, не способны даже профессионально грамотно излагать свои мысли и зачастую даже не знают, что же они расследуют. В состоянии ли они представить эксперту объективные данные, влияющие на исход дела? Тем более при своей нередкой заинтересованности в ходе и исходе дела?

Обращается особое внимание, что, «выполняя экспертизы о уголовным делам, связанным с ДТП, эксперт-автотехник постоянно сталкивается с недостатком достоверно установленных данных и необходимостью действовать в условиях неопределенности».

12.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.138.

Выяснение момента возникновения опасности (или появления препятствия) небезразлично для установления обстоятельств, совокупность которых дает возможность установить виновность (или невиновность) водителя. Поэтому в тех случаях, когда для этого необходимы специальные технические познания и исследования, эксперт-автотехник вправе отвечать на вопрос о моменте возникновения обстоятельство, при которых участникам ДТП требовалось принять меры по его предотвращению. В частности, эксперт определяет момент, когда какой-либо предмет перестал ограничивать возможность водителя видеть другое ТС или пешехода.

13.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.

В теории и практики судебной автотехники безусловно важное значение имеет установление момента возникновения опасности для движения, который зачастую определяет опытный (или совсем неопытный, но весьма заинтересованный в ходе и исходе дела) следователь (и поэтому не всегда объективно) и указывает в качестве исходных данных в постановлении о назначении АТЭ.

Необходимо всегда помнить о том, что момент возникновения опасности — это отнюдь не прерогатива следствия. Во всех случаях, когда не требуется правовой оценки материалов дела, определение момента возникновения опасности относится к компетенции эксперта-автотехника.

По мнению заведующего лабораторией судебной автотехнической экспертизы ФБУ Российского Федерального Центра судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации, председателя секции Научно-методического совета по САТЭ, члена ученого совета РФЦ СЭ при Минюсте России, кандидата технических наук Григоряна В.Г. и ведущего эксперта ЛСАТЭ ФБУ РФЦ СЭ при Минюсте России Малаха В.В. эта задача эксперта, а не следователя.

Следует подчеркнуть необходимость достоверного установления следователем обстоятельств происшествия, предоставляемых впоследствии эксперту в качестве исходных данных.

От этого прежде всего и зависит обоснованность, достоверность и объективность экспертного исследования.

14.См.: Григорян В.Г., Малаха В.В. Экспертные проблемы и особенности оценки дорожно-транспортного происшествия.

В издании: Актуальные проблемы современного уголовного процесса. Ярошик О.Д. Москва. М., 2014. С.25-30.

Следует подчеркнуть, что от этого зависит и достоверность и объективность доказывания обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и установления виновности его участников.

На протяжении всего периода существования судебной автотехнической экспертизы вопрос о праве у эксперта-автотехника выбирать момент возникновения опасности для движения всегда оставался дискуссионным. Одним из основным аргументов в пользу того, что выбор момента возникновения опасности для движения не входит в компетенцию АТЭ, было то, что в ПДД РФ отсутствовало определение этого понятия. В связи с этим сторонники этого мнения утверждали, что выбор момента возникновения опасности требует юридической оценки всех материалов дела, включая и заключения экспертов на их относимость, допустимость, достоверность и достаточность, что не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.

15.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.

В этой связи необходимо согласится с мнением о том, что «следователь и суд, однако, не ограничиваются установлением момента появления препятствия или возникновения опасности при оценке деяния водителя (как виновного, так и невиновного); они во всех случаях стремятся определить, мог ли данный водитель предотвратить ДТП с момента, когда он должен был и мог предвидеть, что оно наступит».

16..См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.

В редакцию Правил дорожного движения РФ , вступившую в действие с 1 января 2004 года, понятие «момента возникновения опасности» для движения введено. В соответствии с разъяснениями п.1.2 ПДД РФ: «Опасность для движения — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия».

Правила дорожного движения (пункты 1.5 и 10.1) регламентируют два аспекта, связанных с понятием «опасность для движения».

Ранее неоднократно производились попытки подготовки рекомендаций для следователей и судей в выборе момента возникновения опасности для движения. Однако чаще всего эти рекомендации использовались не как способ установления момента возникновения опасности для движения, а как шаблон однотипных ситуаций, что зачастую приводило к ошибкам в принятии решения по делу. Очевидным стало то, что выбор момента возникновения опасности для движения наряду с юридической оценкой требует и технической оценки с позиций требований ПДД РФ и выполнении определенных расчетов. (выделено автором!).

17.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.

В этой связи категорически нельзя согласиться с мнением, то «неоспоримым правом органа, назначившего судебную экспертизу, является указание момента возникновения опасности для движения, установленного путем юридической оценки всех материалов дела в совокупности».

18.Там же С.135.

В то же время там же утверждается, что установление момента возникновения опасности, наряду с юридической, требует и технической оценки ДТС с позиций, определенных ПДД РФ. Возникновение (появление) препятствия, что в соответствии с п.10.1 Правил дорожного движения РФ также является возникновением опасности, следует понимать (рассматривать) как процесс, связанный со сложной ДТС.

Отмечается, что эксперт должен направлять ходатайство органу, назначившему экспертизу; эксперт не вправе отказываться от исследования ДТС в момент, указанный следователем или судом; в то же время эксперт вправе произвести исследование в тот момент возникновения опасности для движения, который он считает более соответствующим исследуемой ДТС с технической точки зрения, а в случае расхождения мнений между органом, назначившим судебную экспертизу, и экспертом, последний обязан привести в заключении обоснование своего выбора момента; указано, что «учитывая то, что момент возникновения опасности имеет и технический аспект (а по мнению авт., – и прежде всего технически аспект!), установление этого момента с технической точки зрения входит в компетенцию САТЭ; в связи с этим эксперт-автотехник вправе по своей инициативе устанавливать момент возникновения опасности для движения с технической токи зрения; в том случае, когда у эксперта имеются сомнения в установлении момента, он вправе отказаться от его установления, а также запросить данные о нем у органа, назначившего судебную экспертизу» (Прим. авт.: Речь идет о праве эксперта на инициативу. Вот только каким образом это сделать на практике? Абсолютно непонятно! Заявить ходатайство о проведении эксперимента? В этой связи см. материалы Харьковской конференции по вопросам автотехнической экспертизы).

19. Там же С.135.

В недавнем прошлом действовала Инструкция о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях Министерства юстиции, утвержденная приказом Минюста СССР №20 от 26.10.1981 года, введенная в действие с 1 января 1982 года, согласно которой в компетенцию эксперта-автотехника входит исследование обстоятельств, характеризующих механизм ДТП или отдельные его элементы, в целях определения: «момента возникновения опасности для движения, требующего принятия экстренных мер по предотвращению дорожно-транспортного происшествия (наезда на препятствие, столкновения ТС, опрокидывания и т.п.), если при этом необходимы специальные познания для проведения соответствующих расчетов, моделирования и эксперимента» (пункт 9 «б» Инструкции).

Это означает, что в тех случаях, когда не требуется соответствующих расчетов, моделирования и экспериментов, момент возникновения опасности для движения ТС может определяться следователем или судом.

Но ведь САТЭ назначается именно тогда когда требуется применение специальных познаний, то есть проведение соответствующих расчетов лицом, обладающим специальными познаниями в области судебной автотехники.

Во всех иных случаях достаточно правовой (юридической) оценки дорожно-транспортной ситуации без проведения САТЭ.

Тогда почему же многие следователи при назначении экспертизы самостоятельно определяют момент возникновения опасности, «подгоняют его под выводы» и указывают этот момент в качестве исходных данных в постановлении о назначении САТЭ? На каком основании? И зачастую, этот момент, указанный заинтересованным в исходе дела следователем, и определяет экспертные выводы. Именно потом, заручившись подобным техническим заключением, зачастую достоверным, следователь и приходит к юридическому выводу о виновности, который далеко не всегда является обоснованным.

Ведь «постановление следователя или определение суда является для эксперта основным источником исходных данных, так как эксперт не может самостоятельно выбирать исходные данные из предоставленных ему материалов уголовного дела, тем более если эти материалы противоречивы или неоднозначны».

20.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.

По мнению В.А. Иларионова после анализа исходных данных и установления их корректности наступает следующий этап экспертного исследования – определение момента возникновения опасной дорожной остановки. Если этот момент определен следствием или судом, эксперт принимает его в качестве исходного для своих исследований. В противном случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки, техники и водительского ремесла, установит этот момент самостоятельно.

21.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.

Однако как быть, если представленные исходные данные не корректны, а «эксперт принимает их в качестве исходных для своих исследований»? Обязан ли в таких случаях эксперт принимать заданный ему момент возникновения опасности как единственно верный и никоим образом не подвергать его сомнению?

Так, следователь в постановлении о проведении автотехнической экспертизы указывает скорость движения пешехода, установленную при проведении следственного эксперимента. В этом случае необходимо проверить чистоту эксперимента, соответствие его условий обстоятельствам происшествия.

22.См.: Рабинович П.С. Анализ материалов дорожно-транспортного дела (методическое пособие для адвокатов). Москва. 1972. С.43

С представляющим определенный интерес сообщением по данному вопросу выступил на научной конференции эксперт Одесской лаборатории судебной экспертизы К.А.Василевский.

Из протокола следственного эксперимента было видно, что время движения пешехода определялось следующим образом: на проезжей части были нанесены меловые отметки, соответствующие началу и концу движения потерпевшего. Между этими отметками двигался пешеход такого же возраста и развития, а свидетели и водитель указывали темп движения потерпевшего во время происшествия. Движение пешехода начиналось по команде следователя, измерявшего время движения пешехода секундомером, измеряющим время с точностью до 0,2 сек. Движение пешехода заканчивалось у второй отметки. Ознакомившись с экспериментом, эксперт попросил произвести в его присутствии второй эксперимент, введя в него следующие коррективы: пешеход начинал бег не по команде, а сам; движение пешехода заканчивалось не у второй отметки, а в несколько метров от нее, и следователь измерял время при помощи более точного секундомера, с точностью не до 0,2 сек., а 0,1 сек. Если первым экспериментом было установлено, что расстояние между двумя отметками пешеход пробежал за время 3,8 сек, достаточным для предотвращения наезда, то вторым экспериментом было установлено, что это время составляет 2,9-3,1 сек., и его недостаточно для предотвращения наезда на пешехода.

23.См.: Материалы научной конференции по вопросам автотехнической экспертизы. Издательство Харьковского университета. 1966. С.91.

Действующие в настоящее время Инструкция по организации производства СЭ в ГСЭУ системы МЮ РФ (утвержденной приказом Минюста России от 20 декабря 2002 года №347), и Инструкция по организации производства судебных экспертиз в ЭКП органов внутренних дел РФ (Приложение к приказу МВД России от 29 июня 2005 года №511) носят общий характер, инструкция же по автотехнике отсутствует вообще.

Таким образом, необходимо в целях объективности и достоверности экспертных исследований по делам о ДТП исключить случаи произвольного указания следствием или судом момента возникновения опасности для движения в постановлениях при назначении САТЭ, что предусмотреть в соответствующих Указаниях МВД РФ, которые в настоящее время в этой части отсутствуют; издать руководящие разъяснения (информационные письма) для экспертов-автотехников; внести изменения и дополнения в соответствующие инструкции или подготовить новую Инструкцию о производстве судебных автотехнических экспертиз; усилить ответственность экспертов при проведении ими исследований в соответствии с требованиями статьи 4 Федерального закона от 31 мая 2001 года №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

Некоторые аспекты автотехнической экспертизы при наезде на пешехода

Со времени появления первых автомобилей и иных механических транспортных средств и начала их дорожного движения перед человечеством возникла реальная угроза дорожно-транспортных происшествий. Прежде всего, эта опасность относится к пешеходам, со­ставляющим большую часть участников дорожного движения, вследствие чего происше­ствия с их участием составляют значительную часть от общего количества ДТП в целом.

В экспертной практике принято считать, что опасность для движения водителю возникает в такой дорожной обстановке, когда он должен немедленно принять необходимые меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия или уменьшения тяжести его последствий. Правила дорожного движения РФ (п.10.1 ч.2) в этих случаях регламентируют действия водителей транспортных средств следующим образом: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

Нецелесообразно рассматривать как опасную всякую дорожную обстановку, создающуюся в процессе движения транспортного средства. Так, появление пешехода на проезжей части на расстоянии, во много раз превышающим остановочный путь транспортного средства, нельзя рассматривать как возникновение опасности для движения, поскольку за время сближения с транспортным средством пешеход может изменить характер своих действий и, что в подавляющем большинстве случаев происходит, остановиться, чтобы пропустить транспортное средство. Поэтому немедленное снижение скорости или изменение направления движения в момент, когда водитель мог обнаружить пешехода, было бы в такой ситуации неоправданным. Если же к моменту, когда расстояние между транспортным средством и пешеходом минимально, но позволяет ещё предотвратить наезд, а пешеход продолжает движение в направлении полосы движения транспортного средства, вероятность ДТП резко возрастает. Такую обстановку следует расценивать как опасную и обязывающую водителя немедленно применить торможение. Обычно опасная ситуация возникает, когда водитель имеет возможность видеть препятствие, однако нередко она появляется до того, как препятствие появится в поле зрения водителя: например, при ослеплении водителя светом фар встречного транспортного средства, при ограничении обзорности другими транспортными средствами, особенно в момент приближения к пешеходному переходу, и т. д.

Следует отметить, что пешеходами могут быть люди здоровые и больные, с различными физическими дефектами, они могут находиться в состоянии алкогольного или иного опьянения, сильного возбуждения или подавленности. В результате воздействия на пешехода даже малозначащих обстоятельств он может не заметить приближающегося транспортного средства. Поэтому при оценке возможных действий пешехода необходимо исходить из того, что за короткий промежуток времени сближения с транспортным средством пешеход может не успеть изменить характер своих действий и принять меры для предотвращения происшествия. Особое внимание следует проявлять к детям как к малолетним, находящимся без присмотра взрослых в непосредственной близости от проезжей части, так и к детям школьного возраста, увлеченных подвижными играми.

Опасность для движения, создаваемая пешеходами, возникает в момент, когда для предотвращения ДТП водитель должен незамедлительно принять необходимые меры, если он в состоянии обнаружить следующие обстоятельства:

1) пешеход находится в пределах опасной близости от полосы движения транспортного средства;

2) пешеход может попасть на полосу движения транспортного средства, если не остановится или не изменит темпа и направления своего движения;

3) переходящий проезжую часть пешеход может быть вынужден в сложившейся ситуации изменить темп или направление движения: например, увеличить интервал с другим транспортным средством, поднять упавший предмет и т. п.;

4) пешеход, находящийся на проезжей части, ведет себя неадекватно, вероятные его действия не определенны;

5) пешеход, находящийся на проезжей части в непосредственной близости от полосы движения транспортного средства, не замечает его приближения;

6) переходя проезжую часть, пешеход оказался в потоке транспортных средств;

7) на проезжей части или поблизости от неё находятся дети, увлеченные подвижными играми;

8) дети дошкольного возраста находятся на таком расстоянии от полосы движения транспортного средства, при котором не исключается возможность их попадания в опасную зону за время его приближения.

В экспертном исследовании отдельных фрагментов дорожно-транспортного происшествия достоверность и точность технических решений главным образом зависит от качества представленных исходных данных, от их объективности и точности. Наибольшая точность сведений об обстоятельствах дорожно-транспортного происшествия может быть получена путем проведения следственного эксперимента, при котором воспроизводятся отдельные элементы рассматриваемого дорожного события: например, скорость движения пешехода, видимость в месте происшествия и т. д. При этом, если ДТП произошло в темное время суток или в условиях недостаточной видимости (туман, дождь и т. п.), то определять видимость в условиях данного происшествия, как общую так и конкретного препятствия (пешехода), необходимо сразу же при первичном осмотре места происшествия, поскольку впоследствии воссоздать эти условия зачастую практически невозможно.

Также, при проведении автотехнической экспертизы, большое значение имеет определение места наезда на пешехода относительно транспортного средства, следов торможения и конструктивных элементов дороги.

В любом случае, при наезде на пешехода прежде всего решается вопрос о технической возможности у водителя транспортного средства предотвратить происшествие путем экстренного торможения. Она определяется сравнением расстояния, на котором транспортное средство находилось от места наезда в момент возникновения опасности для движения, и остановочного пути в условиях места происшествия.

Действия пешеходов, направленные на обеспечение безопасности движения, в основном регламентируются требованиями раздела 4 Правил дорожного движения РФ, которые прежде всего обязывают пешеходов своими действиями не создавать помех для движения транспортных средств, не выходить на проезжую часть, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств и безопасности своего перехода.

В экспертной практике обычно принято считать, что оценка действий пешеходов не входит в компетенцию эксперта-автотехника, поскольку она не требует специальных познаний и в подавляющем большинстве случаев носит юридический (правовой) характер. В конкретных случаях эксперт вправе дать оценку технических аспектов действий пешеходов на предмет их соответствия требованиям п. п.4.3, 4.5 и 4.6 Правил дорожного движения РФ, а именно: определить при переходе вне зоны пешеходного перехода «хорошо ли просматривалась дорога в обе стороны» (300м) от линии движения пешехода (п.4.3), достаточным (безопасным) ли было расстояние до приближающихся транспортных средств в момент выхода пешехода на проезжую часть (п.4.5), а также наличие приоритета по отношению к другим участникам движения (п.4.6).

Примечание.

Остановочный путь — расстояние, необходимое водителю для остановки транспортного средства путем торможения при заданной скорости движения в конкретных дорожных условиях.

Видимость общая — расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство по соответствующей полосе движения.

Видимость конкретная — расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть опознано по его характерным признакам.

Техническая возможность — наличие условий, позволяющих избежать наезда (столкновения, опрокидывания) путем снижения скорости вплоть до полной остановки транспортного средства, определяемых техническими характеристиками и особенностями транспортного средства, дорожно-транспортной ситуацией и соответствующим ей значением времени реакции водителя.

Эксперт ЦСЭ по ЮО

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *